Houston es va convertir en “el blob que menjava l’est de Texas” en augmentar. És hora que això canviï?

Durant dècades, Houston ha estat construint, construint i construint tant que la ciutat ha estat anomenada – amorosament o no – “la gota que va menjar l’est de Texas”.

Aquesta incansable expansió va impulsar el creixement de la regió fins a la cinquena zona metropolitana més gran del país i una economia sòlida a l’igual. Però l’acumulació de tot el mateix tipus de projectes, especialment les autopistes, deixa els líders locals a cavall entre estratègies passades i alternatives no demostrades, entre més expansió i urbanització.

Amb milers de milions d’inversions federals dirigides a la regió que podrien convertir-se en noves carreteres, plantes d’aigua, terminals d’aeroports, dics, fins i tot un dic Ike, els plans estatals i locals no difereixen molt dels del passat. La preocupació és que els pròxims 20 anys puguin comportar més del mateix, fins i tot amb algun clam pel canvi, per un aire més net i menys trànsit.

El debat a Washington sobre un pressupost nacional de 3,5 bilions de dòlars i un projecte de llei d’infraestructura de 1 bilió de dòlars s’acosta a tot plegat. És probable que els legisladors federals passin la resta de l’estiu arribant a un consens, però molts suggereixen que el camí probable és continuar la mateixa fórmula de despesa per a molts programes, alhora que ofereix subvencions i incentius per a projectes que redueixin les emissions de gasos d’efecte hivernacle o afavoreixin la reducció dels viatges en cotxe i augment del trànsit.

L’elecció que té Houston, sobretot quan més gent i més líders es preocupen que la regió hagi arribat a un punt en què més autopistes i més expansió no siguin sostenibles, és la rapidesa amb què hauria d’acollir la fi de l’antiga manera de fer i abandonar l’estratègia de desenvolupament marginal addicional que durant dècades va alimentar el creixement.

Infraestructura per les xifres

100 milions: augment del total de milles conduïdes a Texas del 2010 al 2016.

1 de cada 10: texans amb risc d’inundació anual.

4.069: Preses a Texas sotmeses a supervisió estatal, de les quals 306 es consideren “potencial de perill significatiu”, cosa que significa que un fracàs podria posar en perill la vida.

31.500 milions de dòlars: el cost estimat de l’estat de les necessitats de protecció contra les inundacions.

54 hores: temps que la mitjana texana passa anualment en trànsit

63.000 milions de dòlars: el cost total de les reparacions del sistema d’aigua potable identificat al primer pla estatal d’aigües de la Junta de Desenvolupament d’Aigües de Texas, publicat el 2017.

Font: Societat Americana d’Enginyers Civils, Secció de Texas; Departament de Transports de Texas


“Si continueu el patró i el metro de Houston creix tal com es diu, facilitareu una expansió exterior ràpida”, va dir William Fulton, director del Kinder Institute for Urban Research de la Universitat Rice. “La següent pregunta és: ‘és bo?'”

Gairebé segur, Houston creixerà més dens i al mateix temps, amb més persones que viuen dins del bucle 610 i més persones cada vegada més allunyades d’aquest. El que encara no està clar és si els planificadors i els funcionaris locals accepten i fomenten menys expansió o continuen la teranyina de clavegueres i autopistes que van alimentar el creixement de Houston durant anys.

Per a tots els avantatges que comporten les dues opcions: canviar el patró o continuar estenent-se, hi ha incerteses: continuar l’expansió exterior i els crítics del desenvolupament suburbà es preocupen que hi haurà menys prats per absorbir futures tempestes i més emissions de més vehicles que condueixen més quilòmetres.

Segon els defensors dels plans existents i tallen l’espigot de noves subdivisions i carrers i canonades de clavegueram, i els preus immobiliaris es dispararan, les famílies ja no tindran opcions per a cases assequibles i els desitjats llocs de treball addicionals aniran a altres llocs.

Actualment, el Consell de Zona de Houston-Galveston, l’agència de planificació local que destina diners federals, té projectes per continuar construint el Grand Parkway al voltant de la regió del metro, ampliar o ampliar gairebé totes les autopistes existents i construir una nova carretera pels comtats de Brazoria i Fort Bend. als seus llibres, juntament amb diversos projectes de trànsit i bicicleta.

Històricament, Houston sempre ha dit que sí a projectes més grans: autopistes més àmplies, estanys de detenció més grans, canonades d’aigua més grans. Això és natural per a qualsevol metro en creixement, especialment aquell en què el comtat central, Harris, va passar de 187.000 persones el 1920 a 4,7 milions el 2020, segons l’Oficina del cens.

Esforçat per mantenir-se al dia amb un segle de creixement, cap factura de despeses a cinc anys pot resoldre les massives necessitats d’obres públiques de Houston.

“És una falsa noció pensar que ja hem acabat amb la infraestructura”, va dir Paul Lewis, vicepresident de polítiques i finances a l’Eno Transportation Center, una organització sense ànim de lucre amb seu a Washington que investiga i analitza la política de transport federal.

Els treballadors de la construcció van refer la plataforma a l’estació de Mockingbird de l’àrea de Dallas Rapid Transit durant la visita del secretari de transport nord-americà Pete Buttigieg a Dallas l’11 d’agost de 2021.

Els treballadors de la construcció van refer la plataforma a l’estació de Mockingbird de l’àrea de Dallas Rapid Transit durant la visita del secretari de transport nord-americà Pete Buttigieg a Dallas l’11 d’agost de 2021.

Tom Fox, fotògraf del personal / fotògraf del personal

Excavant

Des del final de la Primera Guerra Mundial fa més d’un segle, els líders de Houston han cantat un refrany gairebé constant: s’acosta el creixement i cal un nombre cada vegada més gran de grans projectes d’obra pública.

Cas concret: el Houston Ship Channel ha estat en construcció o en alguna fase de recaptació de fons per pagar més treball durant tota la seva existència. El canal, que va començar com un redisseny artificial de la part inferior de Buffalo Bayou a 25 peus de profunditat el 1914, es va dragar fins a una profunditat de 30 peus el 1925 i després a 34 peus el 1935. Prenent temps lliure per a la Segona Guerra Mundial, el el canal es va dragar a 36 peus el 1948 i es va aprofundir lentament per una successió de projectes fins a arribar als 45 peus de profunditat el 1968. Durant gairebé 40 anys, s’han ampliat diverses porcions, tot amb un fort suport públic, ja que els líders de la zona van anunciar els beneficis per als locals feines.

Un projecte de gairebé 1.000 milions de dòlars per ampliar i aprofundir el port, l’onze del segle passat, va arrencar al maig, aclamat per funcionaris locals, estatals i federals, inclosos set membres del Congrés d’ambdues parts a causa del gran benefici econòmic que promet.

Aquest avantatge, però, ve amb una cascada de projectes addicionals: millorar el canal del vaixell deixa lloc a més i més grans vaixells. Això requerirà terminals de càrrega nous i més grans. Més càrrega significa més camions, cosa que significa autopistes més amples més lluny del port. L’impuls econòmic atrau els treballadors que volen cases, que els constructors estaran encantats de subministrar sempre que els funcionaris locals i els districtes de serveis públics subministren les carreteres, les autopistes, les clavegueres i les línies d’aigua.

No és d’estranyar, doncs, que durant més de 25 anys, a Houston se l’anomeni “el blob que menjava l’est de Texas”. Un número de The Economist del 2001 el feia servir com a titular per descriure el creixement de la regió.

“Estic bastant segur que van obtenir aquesta expressió de la seva entrevista amb mi, i l’havia aconseguit d’algun altre lloc diversos anys abans”, va dir Stephen Klineberg, professor emèrit de sociologia de la Universitat Rice, que va fundar i va dur a terme el Houston Area Survey durant 40 anys. anys.

Encara que l’origen de la frase no sigui clar, el seu significat és.

“Sense barreres naturals durant 30 milles en cap direcció i construïda gairebé exclusivament per l’automòbil, l’Àrea Metropolitana de Greater Houston cobreix més de 10.000 quilòmetres quadrats”, va dir Klineberg. “És gairebé tan gran com tot l’estat de Massachusetts i considerablement més gran que l’estat de Nova Jersey”.

També és un lloc monumental per mantenir. Cada carril de carretera construït i peu de canonada instal·lat significa que s’afegeix més feina a la llista de manteniment. El resultat és un malabarisme constant per part dels funcionaris entre el que cal afegir per al creixement i el que cal mantenir, fins i tot, ja que el finançament basat en la població aporta a Houston i Texas parts més grans del pastís federal.

Els molls al llarg de la rasa H protegeixen els barris de Sugar Land al nord del riu Brazos, mostrats el 24 de juny de 2021. Els líders de la zona de Houston han construït dics històricament per obrir altres terres al desenvolupament.

Els molls al llarg de la rasa H protegeixen els barris de Sugar Land al nord del riu Brazos, mostrats el 24 de juny de 2021. Els líders de la zona de Houston han construït dics històricament per obrir altres terres al desenvolupament.

Mark Mulligan, Houston Chronicle / Fotògraf del personal

Problemes de grau

Malgrat la inversió massiva, la infraestructura de Texas per moltes mesures està trepitjant aigua com a molt últimament.

En la seva fitxa de presentació del 2021 sobre infraestructures estatals publicada el febrer, la Secció de Texas de la Societat Americana d’Enginyers de Camins, Canals i Ports va classificar l’estat en C, una mica més que la C-Texas rebuda el 2017. La junta d’enginyers de 55 persones de tot l’Estat va encarregar amb jutjar 12 categories d’infraestructures, van donar les notes més baixes als dics, sistemes d’aigües residuals, preses i carreteres, alhora que van donar el seu grau més alt, B +, a la fiabilitat energètica.

Aquest últim elogi, però, va durar quatre dies, ja que la xarxa elèctrica de l’Estat es va esfondrar amb el fred el 14 de febrer.

El col·lapse de la xarxa elèctrica de febrer, juntament amb la calamitat de la tempesta tropical Harvey fa quatre anys, van ser un punt d’inflexió per a alguns que calien canvis, no només en el nivell d’inversió, sinó en els tipus de projectes.

L’actual contretemps sobre la reconstrucció de la carretera interestatal 45 és l’últim exemple. Després de 15 anys de planificació i suport per part de les autoritats locals, el pla desenvolupat per TxDOT s’ha enfrontat a les crítiques dels residents de Houston, dels líders de la ciutat i del comtat de Harris, cosa que ha conduït a un control addicional dels funcionaris federals.

El pla de TxDOT d’afegir carrils gestionats i reconstruir l’autopista, promocionat pels patrocinadors com una manera de millorar el trànsit i crear llocs de treball, ha estat criticat pels crítics que afirmen que afegeix carrils per al viatge en cotxe en un moment en què cada projecte d’autopista s’ha de centrar a transportar més persones amb el mateix nombre de carrils.

Més que altres regions del metro durant les dècades, els responsables de la presa de decisions a Houston (sovint desenvolupadors, enginyers i constructors) guanyen.

“Crec que té a veure en part amb l’orientació al lliure mercat de Houston i la manera com s’ha jugat durant els darrers 100 anys a Houston”, va dir Fulton.

Aquesta construcció contínua d’autopistes, segons els crítics, és una qüestió d’elecció més que de circumstàncies.

“No hi ha cap necessitat objectiva”, va dir Kevin DeGood, director de política d’infraestructures del Centre per al Progrés Americà, que es troba a l’esquerra. “La necessitat és una variable de quins són els vostres objectius”.

Aquestes necessitats han de canviar, va dir l’alcalde de Houston, Sylvester Turner, el 18 d’agost, durant les declaracions que anunciaven el pla d’infraestructures del president Biden. Turner, que ha demanat un “canvi de paradigma” en el transport local, va dir que la llei d’infraestructures necessita disposicions més fortes per animar els funcionaris locals a presentar projectes que compleixin els objectius climàtics.

“No es tracta només d’enviar dòlars, sinó de canviar els objectius”, va dir Turner.

Els escèptics de la proposició de llei assenyalen que, tot i que inclou moltes de les ofertes que buscaven: inversions en la reducció de gasos d’efecte hivernacle, finançament per al trànsit i programes de subvencions per a grans projectes, també permet a les autoritats estatals i locals continuar finançant el mateix tipus de projectes que sempre han tingut .

Segons els termes actuals sense canvis pel nou projecte de llei, les agències estatals poden transferir fins a un 50 per cent dels diners que reben a través del Programa Nacional de Rendiment de la Carretera a altres usos. Texas va rebre l’any passat 2.200 milions de dòlars del programa.

“Si TxDOT volgués, podrien convertir la meitat d’aquests diners en (trànsit ràpid d’autobús), trànsit, carrers locals i tot tipus de coses que no siguin autopistes”, va dir DeGood. “No ho faran, però sí.”

Si no ho fa, quan Washington s’inverteix en donar suport a projectes innovadors, això podria significar que Houston i altres àrees metropolitanes que encara construeixen autopistes més grans quedessin fora de les grans tempestes, va dir Fulton.

També podrien preparar-se per a dures realitats.

“No crec que es pugui dirigir una regió de vuit o nou milions o deu milions de persones amb el vehicle d’un sol ocupant”, va dir Fulton. “Simplement no crec que puguem … Crec que estem perdent l’oportunitat de remodelar la infraestructura de transport”.

dug.begley@chron.com